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距离圣诞节还有2个多月时间,按照往年惯例,来自义乌的圣诞树在经历1个月的远洋航行后,将于11月26日之前登上洛杉矶、旧金山、休斯顿的码头,随后这些圣诞树将以港口为起点,沿着如毛细血管一般的公路或铁路网络,奔向美国本土的每个角落,直至平安夜它们被点亮成美国家庭不可或缺的景观。

但在今年,很多美国家庭可能不得不“共享”一棵圣诞树了。这些来自义乌的漂亮装饰品要么还堆积在中国的仓库,或是停留在港口等待装入集装箱。即便是那些“幸运”登船的圣诞树,在跨过广袤太平洋后,仍要面临美国港口大拥堵的局面,何时能够入港装卸仍是一个未知数。茫茫太平洋,两头的商家共享一种焦灼——为解燃眉之急,义乌商人们甚至动用了“包船出海、空船运回”这种极高成本的方式,意图完成圣诞季供货,但抵港抛锚的残酷现实让这种努力显得更为无助。

新冠疫情引发的全球供应紊乱,运价畸涨,无意间成就了海运业的“暴利时代”,掌握海运资源的货代也赚得盆满钵满。全球商家苦高运价、低运力久矣,就连财大气粗的国际巨头们,也被迫下场介入海运环节,沃尔玛、塔吉特、好市多、宜家等大型零售商早已开始用租船买箱的方式缓解供应链问题,10月7日,可口可乐也加入了租船行列,搭载6万吨生产原料的三艘散货船驶向目标市场。

海运价格依然居高不下,但达飞集团9月上旬率先宣布停止上调即期运费,下旬美森轮船报价突然腰斩两个标志性事件,是否会成为运价转折点?一时间,猜测达到高潮,货代疯狂抛售舱位的消息被传得沸沸扬扬。商家们真的能喘口气吗?从《每日经济新闻》记者一线调查的情况来看,实际情况并不是那么乐观。

一刹的“惊喜”:

真实价格降了吗?

降了!降了!又降了!旺季海运降价可谓一反常态。

9月底,超运价平均水平的美森出现了运价“大跳水”,价格从直逼30元/KG降至20元/KG以内,其中华东地区为16.5元/KG,有消息称最低报价曾至11元/KG。

很快,分析人士将原因归结为“限电令”导致国内工厂产能不足以致发货减少,但之后又有分析认为限电带来的部分生产停滞目前对出口量的实际影响不会太大,不过会影响市场对未来的预期。

说到底,现阶段的报价下降还是由于市场恐慌引起的。

“降价是因为地方限电、工厂停产,导致市场认为出口需求会下跌,运价下滑。事实上,国庆节后运价还在高位,甚至更高了。”Drewry航运咨询公司总经理杜昱向《每日经济新闻》记者表示。

这个问题上,外贸企业最有发言权。

“我们没有感受到海运价格有下调,反而堆场还在坐地起价。”十一假期开工后的第一天,一家设备制造商负责关务的高管沈杰(化名)对《每日经济新闻》记者说,半个月以来,来自货代的一个个“噩耗”让他郁闷不已。

国内海运仓多是运不出去的重箱 每经记者 张韵 摄

沈杰有些急躁:“原定节前发出的两批货都遇到了船期延误,结果船次被硬生生取消了,只能安排到10月4日进港,但国庆工人又放假,企业只能提前装箱”,这种情况下,货代的报价令他直言“太过分”。

根据货代的报价,10月4日工厂装箱(20FR)需要支付堆场落箱费和二次进港费共计1800元,但若选择提前装箱,9月30日的报价是5200元(不含每日50元堆存费),提前装箱的堆场费足足高出了原价的2倍。

对于海运费降价的说法他向记者提供了另一条思路,从外贸企业角度,除了最终给到船公司的舱位费,还有对接车队、堆场、码头的费用,国庆假期大多数工厂考虑到用工成本会选择提前进港,就算这7天舱位降价了,溢价的落箱费和二次进港费也是一笔不小的数目,他认为市场消息未必能全面反映外贸企业需要支付的所有费用。

记者从一家货代公司了解到,美森、以星等舱位降价是暂时性的,主要集中在国庆假期前夕,“清舱大甩卖”更像是市场的跟风行为,现在美森的价格已经开始回调,市场均价在17元/KG。

“突然打起价格战,别人低我们只能更低。”也有一些货代向记者表示:“都是根据小道消息,怕空舱砸手里,有一点恐慌心理在作祟,节假订舱的需求本来也少一些,降价是为了刺激需求。”

事实上,10月2日,美森向上海航运交易所报告的从中国运往西海岸的40英尺集装箱的长期运费较一个月前还上涨了200美元。

或许,恐慌背后的定价泡沫才是这场降价风波的始作俑者。

货代经理陈晓敏(化名)告诉记者,2-3级货代炒舱位情况严重,甚至不断出现新的货代小公司在中间抬价的现象,货代入行门槛很低,只要有人脉甚至无需办公室就可以从中赚取差价,所以比较明显的高价舱位现在也在监管视线中。

有业内人士认为,本轮运价下滑挤压的是货代市场的利润空间,对贸易供需不会形成过多影响,原因是从美森曝出降价消息至今才短短半个月,限电的商家不能备货,不限电的商家还不及备货,价格就已经回调了。

脆弱的承诺:

航司巨头冻价看起来很美好?

问题似乎又回到了9月初的达飞“冻价”上,先来看看为什么航司要开始抱团吆喝?很显然,托运人与承运人之间的矛盾始终悬而未决。

自地中海航运和中远海运两家船公司接到美国货主的一纸诉状后,美国联邦海事委员会近日又受理了针对达飞集团的指控,不难看出,“天价”的舱租、柜租已使外贸企业“忍无可忍”。

9月9日,达飞集团在官网通知称决定即日起至2022年2月1日停止所有品牌上调即期运费。随后,有消息称赫伯罗特、马士基、ONE、HMM纷纷就即期运费做出表态。

据劳氏日报报道,赫伯罗特认为即期运费已经见顶,不追求进一步上涨。而马士基更倾向于和客户签订长期合同;ONE则委婉表示会维持现有的定价策略。不过《每日经济新闻》记者以货代身份致电韩新海运(上海)有限公司,对方销售人员表示:“每个航线的情况不一样,没有任何人可以说不涨价或者说就这样。”

事实上,到目前为止除了达飞集团正式发文宣告“冻价”外,其他班轮公司并未直接表示要停止上调运价,就算是赫伯罗特也仅仅表达了“not pursue”而不是“stop”,且没有给出明确期限。

国际船东跟风冻价的消息是否符合公司本意,外界不得而知。但就达飞打响“冻价”第一枪而言,业内也有不同的声音。

航运界副主编马晖向《每日经济新闻》记者表示:“班轮公司宣布的不涨价只是即期运价,船公司的舱位到春节后都卖掉了。”其他航司也向记者提到:“实际的操作和外界看到的冻价声明可能会存在一定的差异,一般舱位都会提前放舱,可能是一个月,另外船公司会为长协客户预留箱子。”

9月23日,记者来到万年青国际物流公司,负责向达飞订舱的货代告诉记者,锁定运价之后,航运成本还包括许多附加费,一般会按月度或季度调整。

“因为现在的船期不稳定,柜子放在码头就会产生费用,一旦因自身原因超过免费期限,船公司和码头堆场就会收取滞期费和超期用箱费,用脏了有洗箱费,出现柜损还有修箱费,航运过程中有燃油附加费,到了码头有港口拥堵附加费,”中远海远船务华南片区货代专员叶晶晶(化名)无奈表示,经常会有意外的收费情况发生。

也有观点对此做了逆向解读:“事实上,冻价对于外贸公司来说未必是好事,因为冻在了运价的高位,表面看稳定了行业运价,但船公司的潜台词是至少到明年2月运价不会有下降的可能,而后续的行情是否还会因黑天鹅事件再度上涨谁也无法预料。”

马晖则进一步表示,经过疫情,班轮公司都在调整客户结构,长协客户在增多,运价和盈利能力在增强,即期运价停止上涨,不会影响班轮公司的收入。

达飞也在冻价公告中表示,会优先考虑巩固与客户的长期关系,马士基则表示其长协份额已占到公司总订单的60%。在此趋势下,马晖认为,班轮公司已经意识到,与其短期暴利招来监管机构的关注,不如高举免战牌,调整客户结构保持长期高盈利,弱化周期。

而正当人们对后市判断作出多面解读之时,10月,达飞、赫伯罗特、地中海航运、长荣、中远、HMM、ONE、以星等航司已陆续公告加收各项附加费。具体而言,各航司从东亚到北美每40尺柜的综合费率附加费将上涨1000-3000美元不等,其中地中海航运的涨价类目除了综合费率(GRI)外,还有旺季附加费(PSS)和港口拥堵费(CGS)共计5500美元/FEU。

高昂的运价:

外贸企业夹缝求生

仔细琢磨“冻价”公告,航司实则是“‘项庄’舞剑,意在长协”,“追求长期稳定的合作关系”或许才是巨头们真正的目的。

中远海控(601919,SH)相关人士向记者表示,即期协议与长期协议的比例在该公司没有发生完全逆转,但“疫情后确有一些客户出于物流需求签订长协,价格上会高于疫情前运价但低于即期运价,船公司可提供舱位、用箱、陆运等增值保障,成本上未来几年也相对固定,因此风险相对较小”。

可现实却是,大多数货主无法保证长期稳定的供货,他们不得不寻求货代的帮助。

《每日经济新闻》记者来到上海德禄漫阁商贸有限公司时,对接海关的采购李晴(化名)正在复印发票,她告诉记者,公司是做家具原材料进口业务的,因为船期不稳定的关系,所以从去年底开始逐渐从海路运输转向铁路运输。

“尽管海外的交期都延迟了,但国内产品的供货周期没有延,为了确保供应链的稳定,虽然铁路价格高了1.45倍,至少相比海运可以缩短半个月。”李晴在谈到价格时大多一笑带过,除了“水涨船高”外再没有找出其他形容词:“我们进口德国和意大利的板材、五金件等,这条航线怎么走都贵,运费需要自己承担,原料不来完不成客户订单还要付违约金,只能多备货,所以库存压力也不小。”

做进口北欧酱料、酒水、冻品生意的李海潮则表示,疫情导致工厂不能正常生产,交货不稳定,外加原材料涨价幅度也很高,消杀查验等费用也在增加,压力很大。

“原本设定产品的毛利空间是13%-40%之间,目前物流成本是我们毛利的N倍。”当被问及最近的航司冻价时,李海潮甚至认为现在已经不是运费的问题,“欧洲航线订舱船期极不稳定、一再拖班,中欧班列不接受冻柜,连空运也不允许清关了。”

“我们已经做好了货品青黄不接,缺货赔偿的准备。”李海潮在文字回复记者时配上了大哭的表情:“从原计划的300条货柜的量减至90条上下,实属无奈,相比于采购量大减,其实我们对价格和运输时间都有点麻木,当然希望有关部门可以管控无止境的涨涨涨。”

国际市场上,沃尔玛、塔吉特、好市多、宜家等大型零售商早已开始用租船买箱的方式缓解供应链问题。10月7日,可口可乐也加入了租船行列,快乐肥宅水的“神秘配方”正在经3艘散货船运往目标市场。

尽管散货船、内贸船都加入了外贸货运的阵营,但圣诞市场已经提前预测了结果。据零售业咨询公司Strategic Resource Group披露,约20%-25%滞留在船上的商品仍无法在11月26日之前及时上架,这意味着今年西方不仅要过上一个昂贵的圣诞节,一些家庭或许要共享一棵圣诞树了。

这是因为,从义乌发出的圣诞礼物还迟迟未能到达大洋彼岸。这可愁坏了制造圣诞球的陈老板,做好的货发不出,发出的货靠不上港,海运成了勒在义乌人身上的绳子。

9月3日,为缓解库存压力,义乌当地货运公司不惜包船出海、空船运回,“黄海先锋”轮漂洋过海27天抵达了圣佩德罗洛湾附近,却遇到了新的问题。实时船位信息显示,“黄海先锋”轮预计达到时间为9月22日,9月30日抵达后又在锚地漂泊了13天,截至10月14日未曾靠岸,比预期已延后了23天。

事实证明,包船出海“理想很丰满,现实很骨感”,港口拥堵已是燃眉之急。“据我所知,从国内出发的美西线班轮一般到目的港后,如果情况允许,会把重箱卸掉,带空箱回来,但如果港口拥堵情况恶劣,班轮会直接放下重箱就空船拉回,所以现在空箱都在国外堆场压着。”云丰国际物流港城分公司副总周萍说。

膨胀的链条:

难过的不止是中小货主

国庆前夕,《每日经济新闻》记者来到上海港城路的拼箱仓库,3万平方米双层仓库里未装箱的货物被摆放得满满当当,原来用于装卸货的雨棚也全部被作为临时存放货物的场所,外场地的集装箱柜层层叠叠,吊运起重机正在高强度作业。

记者在海运仓走访时,频频被头顶高悬的集装箱笼罩在阴影中,而叉车和进出的集卡也在提醒着记者注意安全,叉车司机很快装好了一个20尺的标准集装箱,但这箱货物要什么时候运出去依旧需要等待通知,也许一等就是十天半个月。

“从今年春节开始,海运仓的爆仓现象一直都没有缓解。”周萍说,海运仓的订单都是年签的,堆存免费,利润全靠周转,“货品滞留在仓库就会压缩我们的利润空间,只有小部分货代会给予一些补贴,但不会按照仓库的标准来买单。现在人工成本、场地租金都在增加,我们只能保证不会亏着做。”

云丰国际物流市场部经理许耀华透露:“我看了下数据,正常这个仓库高峰时期可以做到4000TEU/月,但现在这么多货也只能做2000TEU,一个月少了1000多TEU的箱量,所以海运仓现在很难做。”

“我们也想涨价,但是上海港这么多仓库,我涨别人不涨,客户就会流失,我们的业务量会越来越少,怕承担这样的风险。”周萍说,现在大多的仓库只能把自己的利润空间一直压缩,除非等到哪一天确实做不下来,才有可能反弹。

周萍的建议是,希望有协会把仓库的困难摆在桌面上商讨,和货主、货代沟通将价格标准化,“明确利润空间是多少,大家就拼服务,现在的情况就是除了要拼服务我们还要拼价格。”

持续的爆仓让库存压力与日俱增,而近期柴油价格快速上涨也已经严重影响到港口集卡的正常运营。

记者从上海、宁波、深圳等地集运协会了解到,已有多家集运企业向协会反映油价上涨带来的成本压力,10月10日协会集体发函,建议会员企业根据自身经营情况对有关费用做出合理调整,争取与货代、货主友好协商共同维护行业稳定。

深圳集装箱运输协会表示,自2021年1月以来,0号柴油最高批发价格已从6375元/吨上调至7830元/吨,上涨幅度达到22.82%。宁波交通运输协会集装箱运输分会表示,浙江地区0号柴油零售价已从年初的5.55元/升上涨至6.95元/升,上涨幅度达25%。上海交通运输协会集装箱分会表示,柴油已经从2020年的4300元/吨大幅增加到现在的7500元/吨。按行业资深人士测算,现油费已从百公里130元增加到220元,增加了70%,需增加运费约21%,才能平抑所增加的成本,且油价还将有进一步上涨的趋势。

上海国际航运中心发展促进会港口物流专业委员会对此表示,油价上涨造成了集卡企业的成本急剧上升、利润大幅下降,司机收入明显开始降低,按照原有的运价运一箱亏一次,只要出车就是亏损,长期下去会引起行业不稳定。委员会建议,尽快启动并贯彻执行《国务院办公厅关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》。

此外,多家上市公司也提到了原材料成本上涨、海运费用高企等因素对业绩的影响。

10月8日,飞龙股份(002536,SZ)在2021前三季度业绩预报中称,第三季度公司净利润同比下降了35%-50%,主要原因系第三季度公司受大宗商品暴涨,原辅材料大幅上涨、“缺芯”、限电限产等因素影响,营业收入同比基本持平,导致净利润同比下降;公司出口业务增长,受全球海运费、货柜费成倍上涨,关税大幅增长,导致销售费用急剧增加,利润下滑。

佳禾智能(300793,SZ)表示,2021年上半年,受新冠肺炎疫情影响,海运港口出货开船受阻,部分客户无法按期提货,境外收入增长速度不达预期。另外,受客户结构变动、产品结构变动、美元汇率波动等等影响,公司综合毛利率有所下降。

海运不畅同样也影响产品价格。10月7日,京东方A(000725,SZ)在业绩预告中表示,进入第三季度,由于海运堵塞及物流成本上涨,影响下游客户备货意愿,TV类产品价格出现结构性调整。

9月,《每日经济新闻》记者也致电多家上市公司。嘉麟杰(002486,SZ)方面告诉记者:“海运对所有进出口行业都有影响,生产型企业主要的成本压力来源于原材料,外贸型企业则更对运输费用更为敏感。”

凌霄泵业(002884,SZ)证券部工作人员称:“海运价格只能是被动接受,有货柜就拿,拿不到也没办法,可以看到半年报存货的明细,库存商品增大确实有海运的原因。”

韶能股份(000601,SZ)证代则表示:“这是一个客观事实,要看它持续多久,公司内部努力做好降本增效的工作,尽量降低产品的成本,同时对外也在积极拓展销售渠道,库存方面多少有压货的情况。”

久等不来的拐点:

海运正在透支未来

走访过程中,记者发现,海外业务占比大、出口业务由卖方承担运费/进口业务由买方承担运费、出货量小只能支付即期运价的外贸企业受影响较大。在这其中,一些人已经转行,一些人还在艰难维持。

那么,涨起来的钱最终进了谁的口袋?不难看出,一部分卷入了通胀起来的社会成本之中,一部分被船公司用季报的形式公示出来,而鲜为人知的部分则成就了货代行业的狂欢。

不得不承认,今年是货代行业的最强风口。一个简单的例子,一级货代从船公司拿到的竞标价格是一个标箱3000美元,卖给二级货代就是12000美元,二、三、四级货代再层层加码,市场价格被推升到18000美元,如此离谱的价格货主们却接受了,甚至麻木了。

“换句话说,只要货代手上有资源,和船公司谈到极低的成本价,就能大赚,远洋航线尤其如此。”有消息人士告诉记者,货主之所以能接受是因为“牛鞭效应”增大了供应商的生产、供应、库存管理和市场营销的不稳定性。

万年青国际物流有限公司总经理盖国英向《每日经济新闻》记者表示,由于全球供应链断链,疫情初期原材料短缺导致工厂停工,疫情好转后工厂加班加点赶进度,为避免再次断链缺货,中上游开始疯狂囤货,下游客户为了获得更大份额的配给量,故意夸大订货需求,倒逼中上游扩大生产,运输难度加剧,运价越高人们越恐慌,越要抢箱抢舱,如果链条每个环节都不想吃亏,那么最终吃亏的就是消费者。

市场的假性繁荣会引发大麻烦,运价拐点一定会来,但何时到来各方的观点不一。

Drewry航运咨询公司总经理杜昱认为,以前分析海运主要讲供需,也就是贸易对海运的需求以及船公司提供的运力,但现在,传统的供需理论无法解释市场的高热,目前运费高企的原因是供应链的受损、中断。

具体而言,“海外港口、仓库、堆场和拖车等的作业效率均大幅下降,集装箱流转变慢导致箱子堆积在国外无法回到中国,出口缺箱,春节后苏伊士运河拥堵使海运问题雪上加霜”。杜昱进一步分析称,欧美地区港口发展较早,港口及后方设施相对饱和,一旦海运需求增长大大超出预期,现有设施无法应对。

业内也在不断地更新对价格拐点的预测,共同核心点在于“市场什么时候能恢复,就看供应链什么时候能恢复正常”,根据大部分人的观点,预估期在2022年下半年。

中金公司近期研报指出,运价的顶点或已临近,完全消化当前供应链节点中累积的货量或仍需要1-2个季度,因此行业回归常态化或在2022年的第一季度至第三季度,具体时间取决于是否有额外的供给冲击,如果双限政策对于生产活动和出货量产生实质性影响,可能会加速拐点到来。

“但一切都很不确定,2020年的时候大家还预测2021年下半年海运市场会降温,但目前热度还是这么高。”杜昱认为,取决因素还是疫情影响何时消褪。

港口拥堵情况依旧严峻,运价拐点将至未至,在此期间,有能力的外贸企业更愿意接受船公司提出的长协价格,而对于不具备议价能力的中小企业,中远海运也提供了中小直客上电商的专班服务。但是想得到一定的订舱优惠依旧是困难的,叶晶晶表示,船公司已经实行的原则是量价互保,对于达到一定货值的大客户可以积分抵现,而小客户则建议尽量跑整柜不跑拼箱,从而更好地控制价格。

业内人士向记者表示,短期来看,船公司的订舱电商平台会使得价格越来越透明化,中小货主无需货代就有机会订舱,将会进一步削弱货代的生存空间。尽管根据用户反馈,目前船公司开发的订舱系统不是很好用,因为数据非标准化导致各系统成为孤岛,需要货代来回搬运数据。

“我们的工作就像是重复枯燥的数据粘贴机器,但是现在没有一个成熟的技术可以代替我们。”货代专员陈冬(化名)向记者表示。

上述业内人士表示,长期来看,高利润让船企在此轮行情中对后市判断较为乐观,大举买箱买船,以缓解当前的供需不平衡,据中国船舶集团经济研究中心消息,全球新船需求显著回升,前三季度超350家船东下单造船。作为周期性行业,一旦需求与突增的船舶供给难以匹配,运价尽管不会重蹈2015年的覆辙,但总有一天会回归理性。

记者手记丨价格回归正常需要各环节努力

成船的货物在海上漂着,原料价格在涨,成品价格也在涨,买方拿不到货,卖方拿不到钱。

究竟是什么环节出了问题?客观上,港口拥堵的最大元凶非疫情这只“黑天鹅”莫属;主观上,VIP加塞是影响海运费上涨的一个重要因素。

有船东一边高喊冻价一边罗列各项条目追加附加费,有货代一边帮着抢舱一边打着增值服务的幌子提供“暗箱”操作。

海运链条中的灰色费用有点多,而这对海运价格回归理性还只是其中一环,关键拥堵问题不解决,运价难有实质性下降,单一手段无法缓解箱子周转顽疾,需要各方长期的协商互保,造箱解不开乱麻,造船救不了近火,现阶段更需要港口加强防疫、班轮合理配舱,才能保证海运供应链早日恢复畅通。

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北京时间9月17日,神舟十二号载

北京时间9月17日,神舟十二号载人飞船返回舱在东风着陆场预定区域安全着陆,航天员聂海胜、刘伯明、汤洪波状态良好,神舟十二号载人飞行任务取得圆满成功。

神舟十二号载人飞船于6月17日从酒泉卫星发射中心发射升空,先后与天和核心舱对接形成组合体,3名航天员进驻核心舱,进行了为期3个月的驻留,在轨飞行期间进行了2次航天员出舱活动,开展了一系列空间科学实验和技术试验。

全程实录:

13时45分更新

神舟十二号载人飞行任务取得圆满成功。

13时45分更新

神舟十二号三名航天员状态良好。

13时43分更新

返回舱舱门打开。

13时42分更新

建立工作区,多单位协同进行处置。

13时40分更新

搜救人员正在进行现场处置。

13时34分更新

神舟十二号返回舱顺利着陆。

13时26分更新

神舟十二号航天员报告感觉良好。

13时24分更新

返回舱乘伞降落,距离地面6公里左右,返回舱抛防热大底。

13时22分更新

返回舱主降落伞打开。

13时20分更新

伞舱盖打开,先后拉出引导伞、减速伞、主伞。

13时17分更新

返回舱出“黑障区”。

13时15分更新

返回舱进入“黑障区”,地面光学设备捕获返回舱图像。

13时10分更新

空中搜救回收分队到达预定区域。

13时08分更新

推进舱与返回舱已分离。

13时06分更新

轨返分离已完成,即将进行推返分离。

12时59分更新

神舟十二号飞船进入惯性滑行阶段。

12时52分更新

神舟十二号返回舱着陆前进行四次落点预报。

12时47分更新

神舟十二号载人飞船返回制动结束。

12时45分更新

神舟十二号载人飞船返回制动开机。

12时44分更新

神舟十二号载人飞船返回舱第二次调姿到位。

12时43分更新

神舟十二号载人飞船返回舱第一次调姿到位。

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按照计划,中国队将于10月7日、

按照计划,中国队将于10月7日、12日分别在阿联酋沙迦“主场”、沙特阿拉伯吉达客场迎战卡塔尔世预赛亚洲区12强赛第3轮对手越南队、第4轮对手沙特阿拉伯队。在此之后,中国队是继续在境外“漂泊”,还是回到国内备战,颇为引人关注。

中国队将在海外“漂泊”多久?

赛历显示,中国队将在11月进行的第5轮、第6轮比赛中连续主场作战,对手分别为阿曼队、澳大利亚队,这两场比赛对中国队12强赛竞争具有重要战略意义。此外,中超联赛第二阶段计划于12月1日开踢,如果国足11月仍在境外参赛,那么根据防疫规定,国脚们将无法如期参加中超比赛。为此,中国足协正全力以赴与各有关方面沟通,争取将国足12强赛余下主场比赛安排在国内进行。

中国男足从当地时间9月8日晚抵达沙迦,到10月12日第4轮赛事战罢,中国队将继续在西亚驻留超过一个月时间。中国队还将在海外“漂泊”多久?这个问题不止是球迷关心的话题,更是球队12强赛征程中所面临的现实难题。虽然对于此次西征,中国足协及中国队内部都做好了连续在境外工作、生活超过3个月的准备。然而,对于一支志在冲击世界杯决赛圈的球队来说,“主场优势”理应全力争取。特别是在12强赛前两轮连败且一球未进的背景下,中国队亟待取分、取胜。从此前两轮赛况看,中国队第3轮虽然“主场”迎战越南队,但对手的进步有目共睹,而且在气候相对炎热的沙迦,中国队可以利用的主场优势其实非常有限。再往后,中国队将在客场挑战另一支强大的球队沙特队,综合“客场作战、裁判、气候”等因素,中国队此役取分的难度不亚于前两轮比赛。一旦中国队在前4轮比赛中无法取得相对满意的战绩,那么接下来各轮次比赛的战略、策略选择就尤为关键。其中,球队能否回到本土参加余下主场比赛的问题,则是重中之重。如果中国队能在家门口迎战阿曼队、澳大利亚队,那么取分的几率或将提升。

国足主场安排会影响中超联赛?

中国足协早在12强赛开赛前,就曾致力于为国足“保”住本土主场。但受疫情影响,截至球队8月中旬在上海重新集中,仍无国内城市确认可以承接球队主场比赛。于是,中国足协才被迫启动“B计划”,将球队前两个主场比赛分别安排在卡塔尔多哈、阿联酋沙迦进行。不过,即便如此,协会在此期间仍全力与各有关方面积极沟通,希望将球队其余主场比赛安排在国内进行。据悉,相关工作正在积极推进之中。

亚足联赛历显示,中国队12强赛第5轮对阵阿曼队、第6轮对阵澳大利亚队的比赛将分别于11月11日、16日进行。如果这两个主场比赛持续安排在境外进行,那么即便球队于11月17日返抵国内,包括国脚在内的代表团成员作为入境人员都须按防疫规定接受不少于“14+7”天的隔离观察,那么他们将无法如期参加中超联赛。由此可见,中国队主场安排事宜实际还影响着中超联赛的运行。

“保”本土主场,候选赛地是哪儿?

到上周末为止,中国足协、中足联筹备组仍没有对中超联赛第二阶段的具体日程作最终确认,其中一个主要原因便是国足主场安排事宜仍存在一定变数。同样受到影响的可能还有足协杯赛事。按照计划,本赛季足协杯正赛(参赛32支球队包括16支中超球队、中甲9队、中乙6队、中冠1队)将于10月13日左右开踢,预计于11月16日或17日落幕。这意味着,国脚将铁定不会参加足协杯赛事。不过,在赛程、赛地安排方面,中国足协也需将国足备战、中超联赛第二阶段安排等因素考虑在内,作出相对合理的选择。也正是因为具体工作比较复杂,足协杯正赛分组抽签仪式目前尚未进行。

中国足协全力为国足“保”主场的同时,也在加紧赛地的遴选工作。据了解,此前曾经成功承办过40强赛国足对阵关岛队、女足奥预赛附加赛中国队对阵韩国队及近两个赛季中超等重大国内赛事的苏州市已经成为国足11月主场比赛的候选赛地城市之一。其具体原因其实不难分析——苏州市在承办重大足球赛事过程中,积累了丰富的防疫、接待、竞赛组织经验。如果中国队确认能在本土主场参加11月两场比赛,那么待到10月12日客战沙特队后,全队回国将大概率由上海入境,并可能效仿当初中国女足那样,通过气泡式防疫闭环被直接转运到苏州赛区,一面按规定接受隔离,一面在安静的环境中备战。而由于苏州赛区还将承办第二阶段中超赛事,因此部分国脚参加完12强赛比赛后,可以比较便利地回到俱乐部队参赛。

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据英国《金融时报》报道,华盛顿正

据英国《金融时报》报道,华盛顿正在认真考虑台湾提出的请求,即将台驻华盛顿的代表机构名称由“台北经济文化代表处”改为“台湾代表处”。报道称,白宫印太事务协调员坎贝尔支持更名,美方正在评估这样做的风险。这一报道在岛内引发强烈反响,美台官方均拒绝正面回应相关报道。

另有消息说,美台高级别“国安”官员在离华盛顿不到一小时车程的马里兰州首府安纳波利斯市举行了面对面会谈。上述两个消息都是紧随着中美元首通话透露出来的。

必须指出,美台如果做出上述更名,将意味着华盛顿基本放弃了一中政策,构成围绕台湾问题的重大事变。立陶宛之前宣布将使用“台湾”的名称与台互设办事处,遭到中方猛烈抵制。如果美国也这样做,无疑将对其盟国产生广泛示范效应,带来台湾驻那些国家代表处的更名潮。

美方清楚这件事情非同小可,他们现在处于放风、测试中国大陆反应的阶段。

有什么好测试的?他们要把事情推到摊牌的临界点,中国大陆除了迎接挑战,准备与之摊牌,别无选择。

如果美国改为用“台湾代表处”作台驻美机构的名称,大陆所做的外交反应决不会低于我们对立陶宛的反应,届时中国从美召回大使完全可以预期,而且这很可能是中方外交上的“最低反应”,否则的话中国无以为一个中国原则立威。

目前在美国怂恿和带动下,西方一些国家在打“台湾牌”方面蠢蠢欲动。中国如果“制小放大”,将不会管用。如果我们要守一中底线,必须阻击美国,否则将意味着我们准备接受更多“台湾代表处”在一批国家的首都出现。

华盛顿白宫。资料图

光外交手段显然不够,如果美台操作改名,已经涉嫌触碰《反分裂国家法》红线,大陆方面需要祭出严厉经济和军事措施,打击美台嚣张气焰。届时大陆应在经济上严厉制裁台湾,直至视情况对台湾实施经济封锁。

在军事上,大陆战机在那种情况下应当飞到台湾岛上空去了,将台湾空域纳入解放军巡航范围,这是大陆迟早必须迈出的一步,而美台代表处更名提供了大陆以这种方式强化宣示对台主权的充分理由。我们料台湾军队不敢阻挡解放军战机飞越台湾岛,如果台军胆敢开火,那就让我们义无反顾地给予“台独”势力决定性和毁灭性的打击。

重要的是,大陆如果姑息美台这一次,他们下一步一定会走得更远。传这一次在安纳波利斯市举行的高级别“国安”官员会议,台方参加者包括“外交部长”吴钊燮。果真如此,下一次他们会将会议公开举行,甚至拿到华盛顿国务院大楼去开。还有年底的所谓“民主峰会”,如果我们不遏制美台气焰,华盛顿说不定真会邀请蔡英文参加,那将比1995年李登辉以“校友”身份访美在性质上更加恶劣。

如果中国为了和平,对这一切全都忍了,咽到肚子里,和平会来吗?如不果断强力回击,美国的军舰将会停靠台湾,战斗机将降落台湾,它的军队也可能去台湾驻扎,届时中国的大国威信将何处安放?中国在国际上维护本国利益的体系将何以维持?

事实是,围绕台湾问题已经形成一场意志较量。既然北京对外宣示了台湾是中国的核心利益,那我们就一定会以坚决的行动来守护这项国家利益的底线,不惜为此付出任何代价。如果民进党当局真敢冒引发战争的风险推动更名,刚从阿富汗败下阵来的美国也不怕卷入新的战争,那么中国大陆有什么好怕的?

台海看来早晚要迎来一场疾风骤雨,那将是名副其实的地动山摇。以美台目前的动向,他们这一脚缩回去了,下一脚还会踩过来,我们现在就需要做好全部准备,随时准备在台海“打断他们的腿”。

美国一直玩弄文字游戏,希望避免中美“竞争”演化为“冲突”,我们要用行动明确告诉他们,在台湾问题上与中国“竞争”那是一定要变成严重冲突的,这中间没有回旋余地。

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香港“东网”“星岛网”等港媒7日

香港“东网”“星岛网”等港媒7日消息,英国政府周一(6日)更新对香港的旅游建议,在有关“安全及保安”的内容中声称,香港国安法适用于香港内外活动,涵盖在英国的活动,中国可以在特定情况下拘留及审讯涉嫌违反香港国安法的人士,这些人有被移送到中国内地的“风险”。旅游建议还声称,含有暴力活动的示威在港可能随时发生,提醒英国公民提高警惕,注意最新情况。对此,有香港网友讽刺:“身上‘有屎的’才怕香港国安法,我怕的是汽油弹。”“黑暴”已经跑路去了英国,你还是自己小心点吧。

香港“东网”报道截图

香港“星岛网”报道截图

据香港“东网”报道,此次英国政府更新对香港旅游建议中提到,香港国安法中分裂国家、颠覆国家政权、组织和实施恐怖活动,以及与外国势力勾结的罪行,全都最高可判处终身监禁;而触犯香港国安法的人士有被拘留及遣送回中国内地的“风险”。

据报道,英国更新对港旅游建议声称,示威活动在香港现已减少,但含有暴力活动的示威仍可能随时发生;冲突可能在不同地方出现,包括港铁,英国对港旅游建议提醒英国公民提高警惕,注意最新情况。

英国对港旅游建议还提及今年8月1日生效的香港《2021年入境(修订)条例》,声称港府有权阻止旅客离开香港,但港府已承诺不会使用这项权力,只会用于阻止寻求庇护者进入香港。

对此,有香港网友讽刺,“身上‘有屎的’才怕香港国安法,我怕的是汽油弹。”↓

也有网友提醒英国:“黑暴”已经跑路去了英国,你还是自己小心点吧。↓

还有网友认为英国颠倒黑白:“建议又提到,随着香港的政治敏感程度持续提升,游行示威和出现暴力的机会增加…”其实情况刚很相反,自从香港国安法实施以来,暴力少了很多,市民生活也逐渐恢复复正常。↓

出于政治目的,西方国家并非首次更新对港旅游警告。去年9月,美国也曾更新对内地及香港的旅游警示,声称鉴于疫情以及执法情况,“建议国民重新考虑前往旅游”。中国外交部发言人汪文斌当时回应称,中国是世界上最安全的国家之一,当然在华的外国人也有义务遵守法律。他提醒美方在制定旅游警告时,应当充分尊重事实,不应进行无端的政治操弄。

英国政府此前也多次对香港事务妄加评判。去年11月,英国政府发表新一份所谓的“香港半年报告”,对此,港府发布新闻公报,强烈反驳英国“香港半年报告”的不负责任评论。港府称,英国政府近期作出的所谓回应,无论是为打击罪案的移交逃犯协定,以及与中国就英国国民(海外)护照的双边协议,均显然违反其国际义务。英国政府是时候尊重守法的香港人对维持繁荣稳定的意愿,以及清楚理解香港会继续凭借其在“一国两制”下的独特地位和优势,在中央政府全力支持下蓬勃发展。

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